Moto Double Usage

Au fil des ans tous les sports sont devenus très spécialisés dans chacun leur domaine. À quelqu'un qui demandait depuis combien d'années le ski telemark existe, on lui répondit : depuis des siècles; ce fut la première forme de ski inventé. De même pour le monde de la moto. On pense à tort que le double-usage est une nouveauté. Il n'en est rien, bien a contraire. À l'origine, quand les premières motos firent leur début, on les amenait partout; et de toute façon, il n'y avait pas d'asphalte…

Graduellement, il se créa des spécialités. Après les motos tout usage du milieu du siècle dernier suivirent les routières, motocross, tourisme, repli-racer dans les années 80, supermoto, pour finalement nous amener à croire qu'une nouvelle catégorie était née : le double-usage. Je dirais qu'il s'agit plutôt d'un retour aux sources de la moto. À force de trop spécialiser, on finit par se rendre compte que l'on a perdu beaucoup. Entre temps, comme chaque catégorie a évolué, les constructeurs ont l'opportunité d'aller puiser les meilleurs idées de chacune, et ainsi créer une moto tout terrain qui se tirera d'affaire dans toutes les situations, tout en faisant honte aux propriétaires de repli-racer.

Tout comme la majorité, j'ai commencé à rouler à moto sur un modèle de route japonais. À l'époque avec ma connaissance limitée du monde de la moto, je ne voyais que deux catégories : les routières et les motocross. Avec les années j'ai pu constater la quantité de variation subtiles, ainsi que la possibilité de rapprocher ces deux mondes opposés, sinon de les rejoindre. Ainsi en connaisseur, j'en suis naturellement venu à m'intéresser aux double-usages.

Je ne débattrai pas sur la perception que bien des motocyclistes (routard) ont de ce type, puisqu'ils sont ignorant de toute façon. (Pardonnez-leur car ils ne savent ce qu'ils font…)

Malheureusement, il me tarde de lire un article intelligent sur ce type de moto bien particulier qu'est le double-usage. Paradoxalement, quand les manufacturiers de moto " tour aventure " invitent un journaliste à effectuer un test, il s'agit essentiellement d'un motocycliste de route, qui ne connaît rien au sport double-usage. Un vrai aventurier apporterait de bien meilleurs critiques constructives.

Pendant les années 80, je me baladais en forêt avec ma GPZ550. Dans les années 90, j'ai parcouru plusieurs dizaines de kilomètres de gravier et chemins avec ma Sabre 1100. Quand vient le temps de passer n'importe où, c'est le pilote qui fait la différence. Honnêtement, si vous désiriez avoir la moto qui franchit les plus difficiles passages, vous ne vous attarderiez pas aux double-usages dont il est fait mention ici; vous regarderiez plutôt les motocross avec kit de route, genre KTM EXC ou Yamaha WR.

Après avoir été le fier propriétaire d'une Ninja ZX7 dans les années 90, je décidai que ma prochaine monture serait de type double-usage. Ainsi donc, je suivis religieusement l'évolution (ou manque de) et en 2002 j'achetai une DRZ 400S. Suzuki étaient le premier constructeur à produire une telle moto à technologie avancée et polyvalente. Ils demeurent seuls à ce jour avec un modèle aussi moderne. Aussi, je continue de croire que ce fut la plus polyvalente double-usage jamais produite.

En effet avec ma DRZ j'ai parcouru des centaines de kilomètres de sentier et traversée de rivières pendant des semaines entières suivi de semaine entière de route, chargé de bagages. Ainsi, j'ai pu constater ce qu'il manque dans cette catégorie. À l'évidence, les constructeurs ne prennent pas leur information à la bonne place quand vient le temps de désigner une double-usage.

Premièrement, pour qu'une moto prétende au titre, elle doit être suffisamment légère pour la relever sans aide, advenant le cas où on la renverserait ne serait-ce que après s'être arrêté pour une photo (ou toute autre raison personnelle). Il va sans dire que ce type de moto est conçu pour sortir du réseau routier. On doit pouvoir aussi la reculer ou se retourner facilement dans un cul-de-sac. Il n'y a pas toujours un bon samaritain présent. Les BMW 1200GS, KTM LC8, Ducati Multistrada, Suzuki Vstrom, Aprilia Caponord, Triumph Tiger, Buell Ulysses, bien que prétendant au titre, sont toutes trop grosses. Pour être diplomatique, oui, le potentiel est là pour amener tous ces modèles double-usage hors-route, et chacun vont vous propulser sur un chemin forestier avec plus d'aisance que toute moto sportive de format comparable, mais l'asphalte demeure leur vrai domaine.

Deuxièmement ça prend un siège confortable puisque le double-usager aventurier veut parcourir de longues distances. Sur ce point, les genres motocross légal route ne font pas l'affaire, étant nettement inconfortables.

Troisièmement, ces genres (motocross) n'ont jamais l'autonomie. Manufacturiers s'il vous plait réveillez-vous. BMW nous a agacé avec sa nouveauté Xcountry, pour l'offrir avec un petit réservoir de 9 litres! Cette moto possédait plein de technologie avant-gardiste ainsi qu'un siège confortable, mais fut un échec en Amérique du Nord en tout cas, où la moto n'est pas tellement un transport urbain.

Quatrièmement, l'option de roue permettant la pose de pneus type tout-terrain est primordiale.

Certains affirmeront que le mieux c'est de posséder deux motos. Eux non plus n'ont pas compris… Par exemple si je compte traverser le continent et ensuite explorer les chemins de montagnes, une moto se doit de pouvoir tout faire. Je dois être confortablement assis, transporter l'autonomie nécessaire de carburant pour couvrir au moins 300 kilomètres entre les pleins, être chaussé de pneus tout-terrain et être capable de relever ma moto si par malchance celle-ci se retrouve sur le côté. Une véritable moto d'aventure devrait être manœuvrable même avec le moteur arrêté et le pilote debout à côté de celle-ci!

J'attends, je lis, j'observe et je constate. Les constructeurs parviennent à nous imposer leur créations à grand renfort de publicité et de marketing agressif. BMW offre des cours de pilotage pour amener leur mastodonte là où il ne devrait pas être. Les journalistes moto se font offrir de superbes opportunités, et ventent les mérites de tous ces modèles tout-terrain. Peut-être que leur louanges viennent simplement par défaut, du fait de l'absence de réelle compétition…

Suis-je exigeant? En connaisseur bien sûr. Par contre, ce que je demande n'est pas impossible. J'ai bien hâte de voir comment sera la nouvelle BMW 800GS. J'ai des doutes quant au gabarit et au poids… J'espère que KTM va sortir une version aventure de son 690. Il n'y a aucune rumeur jusqu'à ce jour. J'aimerais que les manufacturiers japonais entre dans la course, si on peut dire. Bref, je suis déçu de la cuvée. On est pourtant en 2008 dans un monde de loisir, et je dirais que le monde de la moto est stagnant.

Selon moi, la moto double usage idéale pèserait aux alentour de 150 kilos, aurait un siège confortable qui mesurerait entre 800 et 850 mm de hauteur maximum et un réservoir contenant entre 17 et 20 litres. Le moteur produirait entre 60 et 70 hp, avec une transmission 6 vitesses. L'entraînement final par chaîne, permettrait de changer le pignon avant. Elle aurait des roues à rayon permettant la pose de pneus type "knobby". De plus, elle auraient un éclairage permettant de réellement rouler la nuit, une prise 12V pour le GPS ainsi que des poignées chauffantes. La vénérable KTM 640 Adventure (discontinuée) est probablement la seule moto qui s'approche de mes critères.

On associe moto et liberté. La liberté signifie sortir des sentiers battus; c'est de pouvoir continuer quand la route s'arrête, et ce dans un confort et une facilité relative. Alors manufacturiers, qu'attendez-vous?

Marc Savard

Dual Sport Motorcycle

Through the years all sports became very specialized in each of their own field. To somebody who was asking how many years since telemark was invented, one answered him: for centuries; it was the ancestor of all ski. It's the same way for motor bike; we (wrongly) think that dual purpose is a new category, but it's quite the contrary.

Originally, when the first motorbikes made their beginning, we drove them everywhere; there was no pavement anyway… Gradually, the motorcycle industry created specialities. The all-purpose motorcycles of the last century were gradually replaced by road bikes, motocross, touring, repli-racer in the Eighties, then supermoto, to finally lead us to believe that a new category was born: the dual-sport.

I would rather call it a return to the source of motorcycling. When we specialize too much, we end up realizing that we lost much. Meanwhile, as each category evolved, the manufacturers had the opportunity to draw the best ideas of each one, and thus to create a motorcycle which will behave very well in all situations, even insulting repli-racer drivers.

Just like the majority, I started to ride on a Japanese road bike. At the time with my limited knowledge of the world of motorcycling, I thought there was only two categories: road and motocross. With the years I noticed the wide subtle variety, as well as the possibility of bringing closer these two opposed worlds, if not joining them. Thus as an expert, I naturally became interested in dual-sport bikes.

I will not discuss the perception that many motorcyclists have of this type, since they are ignorant in any event. (Forgive them they don't know…) Unfortunately, I miss reading an intelligent article on this quite particular type of motor bike that the dual-sport is. Ironically, when manufacturers of motor bike "adventure touring" invite a journalist to carry out a test, they always invite a motorcyclist who knows little about duap-purpose. A true adventurer would bring much more constructive criticism.

During the Eighties, I rode on forest roads with my GPZ550. In the Nineties, I rode tens of kilometres of gravel with my Sabre 1100. When it's time to go anywhere, the pilot makes the difference. Honestly, if you were looking for the motorcycle that will take you absolutely everywhere, you would not waste your time with dual-sport bikes of which it is made mention here. You would rather look at motocross with road kit, the likes of KTM EXC or Yamaha WR.

After having been the proud owner of a Ninja ZX7 in the Nineties, I decided that my next bike would be a dual-sport type. Thus, I followed religiously the evolution (or lack of) and in 2002 I bought a DRZ 400S. Suzuki was the first manufacturer to produce such a motor bike with advanced technology. They're still the only one to date to offer such a modern dual-sport bike. I continue to believe it was the best dual-sport ever produced. Indeed with my DRZ I rode hundreds of kilometers of trail and river crossing during whole weeks, followed by whole week of road, loaded with luggage.

So, I'm knowledgeable enough to observe what's missing in this category. Obviously, the manufacturers do not take their information at the right place when comes time to conceive a dual-sport bike.

Firstly, for a motor bike to claims the title, it must be light enough to put it back up it without assistance after a tip-over. Moreover, the driver alone should be able to reverse or turn it in a tight trail. It goes without saying that this type of motor bike is built to go off-road. There isn't always a buddy present to help. BMW 1200GS, KTM LC8, Ducati Multistrada, Suzuki Vstrom, Aprilia Caponord, Triumph Tiger, Buell Ulysses, although claiming the title, are all too big. To be diplomatic, yes, the potential is there to bring all these models off-road, and each one will propel you on a forest road with more ease than any sport bike of comparable format, but asphalt remains their true field.

Secondly it takes a comfortable seat since the adventurous rider wants to drive long distance. Motocross bikes (with road kit) don't quite cut it here, being too uncomfortable.

Thirdly, these motocross never have enough fuel. Manufacturers please wake up. BMW teased us with his Xcountry 650, to offer it with a small 9 liters tank! This motorbike is full of innovative technology and has a comfortable seat, but was a failure in North America, where motorcycle is not so much a urban transport as it is in Europe.

Fourthly, the option of wheels allowing knobby is paramount.

Some will say the best is to own two bikes. They don't get it either… For example if I intend to cross the continent and then to explore some mountain trails, a motorcycle must be able to do everything. I must sit comfortably, carry enough gas to ride at least 300 kilometres between fill-ups, to be fitted with knobby tires and to be able to lift my bike up if it ends up rubber side up.

A true adventure motorcycle should be manoeuvrable even with the engine off and the pilot standing-up beside it!

I wait, I read and I note. Manufacturers manage to impose us with their creations with strong advertising and aggressive marketing. BMW offers a course to bring their giant where it should not be. The moto-journalists are offerer great opportunities; they praise the merits of all these dual-sport models. Perhaps it's simply by default, for lack of real competition…

Am I demanding? As an expert, of course. On the other hand, what I ask is not impossible. I'm quite anxious to see the new BMW 800GS. I have doubts as for the size and weight… I hope that KTM will build an adventure version of their 690. There is no rumour so far. I would like the Japanese manufacturers to enter the race, no pun intended. In short, I am disappointed of the current crop. We're in 2008 in a world of leisure, and I'd say the world of motorcycle is stagnant.

In my opinion, the ideal dual-sport would weigh around 150 kilos, would have a comfortable seat of 800 to 850 mm maximum height and a tank containing between 17 and 20 liters. The engine would produce between 60 and 70 HP, with a 6 speeds transmission. The final drive by chain, would allow change of the front sprocket. It would have spoke wheels allowing knobby tires. Moreover, it would have sufficient lighting to drive at night, a 12V outlet for the GPS as well as heated grip. The KTM 640 Adventure (discontinued) is probably the only motorbike to approach my criteria.

One associates motorcycling and freedom. Freedom means to go off the beaten path; it means to keep going when the road stops, all in relative comfort and ease. Manufacturers, what are you waiting for?

Marc Savard