Le train de banlieue Montréal/Deux-Montagnes

Oui, je suis un "usager" de ce train assez exceptionnel. Jusqu'au printemps 1995, cette ligne était la plus vieille ligne ferrovaire exploitée commercialement en Amérique du Nord. C'est aussi la seule ligne électrifiée au Canada. Depuis l'automne 1995, la ligne a été entièrement rénovée avec du matériel roulant neuf. Enfin!!!!

Certaines vieilles locomotives avaient plus de 70 ans de bons et loyaux services! Ces Grandes Dames du rail ont inauguré la ligne ferroviaire du temps des Modèles T de Ford, et au fils des ans, elles ont vu: les affres de la Grippe Espagnole les deux Guerres Mondiales, le Charleston(!?), la grande noirceur au temps de Maurice Duplessis, la Révolution Tranquille des années 60, le Boom immobilier de la banlieue dans les années 70 et 80, jusqu'au modernisme des années 90.

Bien des usagers de cette ligne (dont votre humble serviteur) pourraient raconter avec forces détails la petite (et Grande) Histoire de cette ligne ferroviaire. Marc Dufour vous propose dans ses pages Web, de véritables capsules d'histoires, riches d'images et de texte, sur ce train de banlieue.

Même si en tant qu'usager vous avez du pester à plusieurs reprises contre les faiblesses de ces Grandes Dames vieillissantes, on ne peut s'empêcher de se rappeler avec émotions leur présence, dans un passé qui hélas! commence à devenir lointain.

Le Train de banlieue Montréal/Deux-Montagnes . Le dernier jour de service de ces Grandes Dames du rail.
Le nouveau matériel roulant, lors de son entrée en service, le 26 octobre 1995.

Que sont devenues, ces belles d'antan?

Après avoir consulté les pages de Marc Dufour, si vous vous demandiez ce que sont devenues les vieilles locomotives, les vieilles gares, etc... J'ai pu glaner ces informations suivantes:

La locomotive 6711 qui fut celle qui a inauguré la ligne il y a 70 ans, et la dernière à y circuler, se repose maintenant au Musée Ferroviaire de Saint-Constant rue Saint-Pierre, Route 209 à Saint-Constant (au Sud-Est de l'Ile de Montréal). Il est également possible de s'y rendre en autobus, via la CIT Roussillon. Le musée a également recu une des automotrices, la 6730.
Au moment de mon passage, l'été dernier, la 6711 trônait fièrement dans l'entrée d'un des hangars du musée. Toute petite fausse note: Aucune plaque ou inscription identifiait cette locomotive, comme c'est le cas avec les autres locomotives (et tramways) que l'on retrouve dans ces hangars. Les usagers de ce train n'auront aucune difficulté à la reconnaitre, pour les autres, le logo "CN" et le chiffre 6711 sont inscrits de facon proéminente qu'il est impossible de ne pas les remarquer. Surement qu'avec le temps, les conservateurs du Musée sauront pallier à ce petit oubli!
Sa conseur, la 6712 se paie une retraite tout aussi dorée, au Musée Ferroviaire Canadien à Ottawa.
Malheureusement, la majorité des locomotives et wagons ont pris le chemin de la casse...
L'ancienne gare Mont-Royal a été rénovée entièrement (et elle est presque méconnaissable, malheureusement). Elle est devenue un restaurant.
La vieille et accueillante gare en bois de Val-Royal (maintenant Bois-Franc, sise entre la rue Grenet et le boulevard Laurentien, aux limites de Saint-Laurent et de Cartierville [Montréal]), avec son légendaire poêle au milieu de la salle d'attente, comme dans les gares du siècle dernier, n'est plus.
Elle a été démolie pour faire place au modernisme, c'est-à-dire de frêles minuscules abris non-chauffés aux allures sinistres, le long des quais. Qui a dit que le modernisme est synonyme de progrès... On se le demande, durant les froides journées d'hiver à -25°C, en attendant le train...

Quelques anecdotes et faits historiques...

J'ai voyagé par ce train durant les quinze dernières d'années, et au fil des ans, j'ai accumulé anecdotes et faits historiques sur ces Grandes Dames du Rail et que j'aimerais vous les faire partager avec vous.

Saviez-vous, à part les automotrices, qu'il n'y avait pas de chauffage dans les wagons, et que l'éclairage était assuré par des batteries sous les wagons?
En effet, ces wagons étaient "chauffés" par un système de radiateurs fonctionnant à l'eau chaude. Or, pour ces trains, les locomotives électriques ne pouvaient fournir d'eau chaude.
En hiver, ces wagons étaient chauffés au maximum à la Gare Centrale, l'alimentation en eau chaude provenant de la gare. Lorsque c'était le départ du train, on débranchait l'eau chaude, et le train faisait un aller-retour jusqu'à Deux-Montagnes, et lorsqu'il revenait à la Gare Centrale, on chauffait à nouveau les wagons.
Ce qui donnait des phénonèmes physiques très intéressants!
Au départ de la Gare Centrale, ces wagons étaient de véritables saunas sur roue. On m'a déjà dit qu'on a mesuré dans ces wagons des températures dépassant les 30°C (près de 90°F). Lorsqu'on porte des vêtements d'hiver, pour l'avoir moi-même fait l'expérience dans ces wagons pendant de nombreux hivers, c'est assez... inconfortable!!!
Au retour, les trains de Deux-Montagnes ont eu le temps de se refroidir très rapidement (l'isolation dans les années 1910 et 1920 n'était pas une grande préoccupation à l'époque), les wagons étaient maintenant des glacières sur roue. Un trajet Montréal/Deux-Montagnes prenait 55 longues minutes à l'époque!!
Quant à l'éclairage, aussi surprenant que cela puisse paraître, les locomotives pourtant électriques ne fournissaient pas l'électricité nécessaire à l'éclairage intérieur des wagons!
On utilisait un système ingénieux de batteries, rechargées par une petite dynamo qui était couplée aux roues du wagon. Lorsque le train bougeait, les roues du wagon entrainaient la dynamo et rechargeait ainsi les batteries.
Ce système fonctionnait très bien, sauf par temps de grands froids (genre -25°C et moins (-15°F). Tout propriétaire de voiture à déjà fait cette désagréable expérience d'avoir une auto qui refuse de démarrer, parce que, -le froid aidant- (!), la batterie perdait alors énormément de sa capacité et n'arrivait plus à faire tourner le démarreur.
Ce qui était aussi le cas des batteries des wagons!!! Les lumières s'éteignaient lorsque le train s'arrêtait, et revenait graduellement, lorsque le train s'ébranlait à nouveau et gagnait de la vitesse. Les batteries étant gelées, tout le courant électrique provenait alors de la petite dynamo du wagon, et étant couplée aux roues du wagon, elle ne pouvait produire de l'électricité que si le train était en mouvement!!!
J'ai eu plusieurs fois cette "joie" d'être dans le train s'en allant vers la Gare Centrale, après avoir quitté la gare de Portal Heights (maintenant Canora), d'entrer dans le tunnel sous le Mont-Royal complètement dans la noirceur, et après minutes, la lumière revenait dans le wagon, pour ensuite disparaitre à nouveau 10 minutes plus tard, lorsque le train ralentissait... pour avoir ainsi l'honneur d'entrer à la Gare Centrale dans le noir! (en plus d'être dans un wagon non-chauffé). Une sorte de train fantôme entrant en gare.
Les automotrices (la série des 6730) et leurs remorques (série 6740..) plus "modernes" (construites vers la fin des années 40) avaient, oh quel luxe, du chauffage électrique, par la présence d'un petit radiateur électrique, sous les banquettes, ou plus précisément sous une banquette sur deux. A force de prendre le train pendant si longtemps, on finit par remarquer ces petits détails, et notamment de repérer à vue d'oeil, les "bonnes" banquettes chauffantes!! (On pouvait détecter les "bonnes" des "mauvaises" banquettes par la présence ou l'absence d'une large boite noire sous la banquette!!!)
De plus, l'éclairage était assuré directement par le courant de la ligne, les batteries ne servaient qu'à fournir l'éclairage de secours, en cas de panne d'électricité.
Le CN (Canadien National) qui opérait les trains pour le compte de la STCUM (Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal), tentaient de faire rouler les automotrices toujours aux mêmes heures (sauf lorsque des bris mécaniques survenaient, ce qui était hélas assez fréquent). Certains banlieusards ont pris bonnes notes des heures de départ de ces trains, surtout par temps très froids, afin de profiter de cette denrée rare, le chauffage électrique!
Saviez-vous que les ampoules électriques qui assuraient l'éclairage dans les wagons et les automotrices, d'apparence identique aux ampoules conventionnelles, étaient en fait des ampoules de 25W et 50W fonctionnant... sur 32 Volts?
Jusqu'à la toute fin, avant de rénover la ligne, le télégraphiste de Val-Royal transmettait ses ordres en les écrivant sur papier, et qu'il attachait ce papier sur une corde.
Cette corde était ensuite tendue aux extrémités d'une baguette en forme de Y. Lorsque le train arrivait, le télégraphiste était dehors, en tenant la baguette à bout de bras. Le mécanicien ouvrait sa fenêtre et tendait le bras.
Le bras du mécanicien passa finalement entre les fourches de la baguette en Y, faisant décrocher la corde. Le mécanicien n'avait plus qu'à récupérer le papier qui était fixé sur cette corde.
A l'age du téléphone cellulaire, de l'ordinateur et des satellites, inutile de dire que cela ébahissait les badauds!
Tout jeune, j'ai déjà collectionné ces cordes qui servaient à transmettre les ordres. C'était de très bonnes cordes solides.
Il était très facile d'obtenir ces cordes. Lorsque le train s'arrêtait en gare pour prendre des voyageurs, les mécaniciens avaient l'habitude de jeter ces cordes par la fenêtre.
A propos de ces cordes (qui étaient blanches), les "moineaux" les utilisaient pour batir des nids! Ce qui donnait une drôle d'allure à ces nids. Ils avaient des morceaux de corde blanche qui pendaient ici et là!
Incidemment, si vous vous demandiez quelle distance peuvent bien parcourir les moineaux pour trouver les éléments qu'ils ont besoin, j'habitais à cette époque à environ 100m (300 pieds) de la gare Val-Royal, et on retrouvait dans les arbres près de la maison "des nids à corde de train" comme on les appelait!
Naturellement, le meilleur endroit pour nicher, a toujours été sous les arches de la gare Val-Royal elle-même, que le bruit strident des freins, la cloche hoquetante des locomotives ne dérangea point parents et rejetons. Des "nids à corde de train", il y en avait beaucoup! Le voyageur, le moindrement qu'il lève la tête pouvait facilement voir les oisillons au printemps, et l'autre raison, plus... pratique, était de pouvoir prendre garde devant un parent protecteur si ledit voyageur s'approchait d'un peu trop près du nid! :-)
Le choc des décennies. En entrant dans la gare de Val-Royal, un poêle... au mazout trône au milieu de la salle d'attente. Non, pas de lampe à l'huile, ce qui aurait très bien fait époque avec le poêle, mais deux néons modernes, au ballast fort bruyant, assuraient l'éclairage de la salle d'attente.
De plus, à gauche, une antique cabine téléphonique (probablement aussi vieille que la gare elle-même) , et à droite, à travers le guichet, on pouvait voir le fax du télégraphiste, cet appareil étant d'un modernisme tout-à-fait incongru dans cette gare!
Si la plupart des aiguillages étaient opérés électriquement, les aiguillages menant à la cour de triage de Val-Royal, permettant aux trains de faire demi-tour et de retourner vers le centre-ville, ne l'étaient pas. Il fallait donc opérer à la main ces aiguillages, ce qui n'était pas évident en hiver, car ils avaient la fâcheuse tendance à geler!
J'ai déjà été témoin de plusieurs scènes, où le télégraphiste devait prêter main forte au mécanicien et au conducteur du train, et même à trois hommes, l'aiguillage refusait obstinément de bouger (ce qui était plus souvent le cas le matin, aucun train n'avait alors passé par la depuis la veille, et l'aiguillage avait eu le temps de geler... d'autant plus facilement si la météo avait fait des siennes, avec une bonne bordée de neige ou de pluie verglaçante, par exemple!!).
Dans les années 60, en dehors des heures de pointe, le train passait deux fois à l'heure, dans chaque direction.
Lorsque le train a été intégré au réseau de la STCUM dans les années 80, le train opérait une fois l'heure dans chaque direction. Les problèmes techniques venant de la désuétude du matériel roulant a forcé la STCUM à réduire le service hors-pointe à une fois par 2 heures, aux heures impaires vers Montréal, aux heures paires vers Deux-Montagnes.

Depuis le 26 octobre 1995, c'est un matériel roulant neuf qui est utilisé, et pourtant qui a eu quelques difficultés techniques, dont les journaux en ont fait largement état: Les infiltrations de la neige dans les moteurs électriques les paralysaient.

Le service est revenu normalement à la mi-janvier, et sans pannes pour le moment. Est-ce que le nouveau matériel roulant pourra fonctionner aussi longtemps que son prédécesseur? Peut-être... L'avenir le dira...

Il n'en reste pas moins, qu'une grande page d'histoire a été tournée, et toutes aussi déplaisantes qu'elles furent, ces Grandes Dames étaient des témoins d'une autre époque, et que les jeunes ne connaitront plus, autrement qu'en les regardant dans des musées, figées dans le temps, l'air triste...

Je pourrai témoigner, en disant que moi, je les ai vu rouler, ces Grandes Dames et qu'elles avaient fière allure!

C'est avec émotion, en terminant... que j'affirme: J'étais là...

Jacques Pannetier, ce 8 mars 1996.

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